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FUORI DAL TUNNEL - Concorso di idee per progetti di mitigazione degli aspetti visivi e ambientali dell’A32 nell’Alta Valle di Susa

1 gli obiettivi principali di mitigazione e gli ambiti di intervento
Il senso di disagio che proviamo di fronte all’infrastruttura ci deriva dal contrasto tra la sua forma ed il paesaggio nel quale si colloca.
Nel contesto naturale il segno dell’infrastruttura è leggibile come opposizione alle geometrie, ed alle textures. Se passiamo dalla semplice percezione visuale agli aspetti ambientali, la somma degli impatti sulle componenti ambientali rende il rapporto tra l’infrastruttura ed il contesto ancora più problematico.
Gli strumenti di controllo dell’iterazione tra infrastruttura ed ambiente sono utilizzati come verifica a posteriori. Si applicano sul progetto finito per fare tornare gli impatti nelle sedi di valutazione e non come parti del processo progettuale.
In altre parole il paesaggio, inteso come luogo di iterazione infrastruttura-ambiente, si dimostra estraneo alla formazione delle scelte di progetto e prosegue la sua estraneità nell’opera realizzata i cui esiti sono comunemente percepiti come negativi.
Le negatività raggiungono livelli di evidenza non solo estetica quando si esplicitano in termini di rumore, di inquinamento dell’aria e del suolo.
Poiché l’ambiente/paesaggio è estraneo al processo progettuale così l’infrastruttura risulta estranea al proprio contesto. Cosi nel senso comune l’infrastruttura è associata alla negatività estetica ed ambientale ed il giudizio corrente liquida ogni opera, dalla strada, al ponte, al viadotto come bruttura. Pertanto le infrastrutture appartengono alla categoria del brutto, tollerate solo per la loro irrinunciabile utilità.
Eppure questa associazione non è inevitabile, non corrisponde alla percezione che storicamente si è avuta nei confronti dell’infrastruttura intesa come opera ingegneristica (strada, acquedotto, ponte, ecc) e neppure corrisponde alla realtà dei fatti.
Gli acquedotti romani, i ponti medioevali, i rilevati ed i ponti della ferrovia, le grandi opere ingegneristiche del passato sono state percepite come conquista, come elemento di progresso, e di conseguenza sono state lette come belle.
E’ solo nei confronti del contemporaneo che l’associazione della negatività alla infrastruttura è dominante.
Eppure non mancano esempi che dimostrano il contrario, esempi di infrastrutture dotate di grande suggestione e qualità. Le opere ingegneristiche del dopoguerra, come i ponti di Musumeci, e quelle contemporanee come i grandi ponti di Reggio Emilia, la passerella di 100 metri sopra il Tamigi, il ponte di Van Berkel ecc non sono eccezioni alla regola ma dimostrazione della possibilità di rendere le infrastrutture non semplicemente “mitigabili” ma elementi di grande valore architettonico dotate di forte valenza paesaggistica.
La negatività dell’esito contemporaneo della progettazione infrastrutturale deriva dalla indifferenza verso il contesto. Nelle modalità di stesura progettuale l’indifferenza si esplicita nell’uso della dislocazione delle sezioni tipiche lungo il profilo e nella limitazione del progetto alla zona di interferenza diretta.
Alla indifferenza si associa la tirchieria progettuale, evidente nel mancato studio di tutte quelle parti che non sono tipiche e ripetitive e di quelle zone che richiedono la elaborazione di modelli di simulazione. I grandi muri di sostegno sono progettati/verificati in sezione ma nessuno si è occupato del progetto delle terminazioni e dei raccordi con le altre strutture. I cambi di tipologia strutturale sono studiati nei tratti tipici e non in quelli comuni alle diverse parti e nelle zone di transizione.
L’assenza del contesto nel progetto si somma alla povertà del progetto stesso dandoci la sensazione di estraneità e di disagio.
Le ragioni della dissonanza tra paesaggio ed infrastruttura sono strutturali ed insanabili con le semplici misure di mitigazione paesaggistica. Se l’esito del progetto è quello di un oggetto imbarazzante -ma non eliminabile- la preoccupazione della mitigazione dalle viste principali, dalla città, dalle piste da sci e dai sentieri, genera una necessità di occultamento che si esplicita nella stesura di una coperta sopra l’autostrada.
Se per mitigazione intendiamo l’occultamento alla vista delle opere la soluzione possibile è quella di un rifascio, di una copertura dell’opera, così come si fa per le cose che non si vogliono più vedere.
La prova dei fatti rivela però che non basta una coperta corta. Una sorta di maschera da mettere sul volto che si considera deturpato; un lenzuolo che toglie dalla vista il cadavere imbarazzante, una mutanda che copre le vergogne o la polvere spazzata sotto il tappeto dalla cameriera infedele.
Nessuno pensa che sia proponibile la semplice copertura e l’occultamento dell’autostrada. I significati economici e funzionali dell’infrastruttura sono da considerare come dati non più modificabili.
La proposta progettuale che avanziamo riguarda la totalità dell’area di intervento oggetto del concorso.

2 le motivazioni ed i criteri delle scelte progettuali
Pensiamo che non si possa agire sulla modificazione strutturale delle opere, né sulla loro rifasciatura, ma nel mutamento di senso che deriva dall’accostamento e dalla intrusione di nuovi oggetti.
Possiamo cambiare il significato senza cambiare le opere già realizzate, accostandovi oggetti che possano proporre una nuova comunicazione tra il realizzato ed il paesaggio.
Come nelle opere di Christo e Jeanne-Claude gli interventi possono mutare la percezione ed il significato del contesto nel quale si collocano – e per il quale sono nate- senza alterarne la natura. Pensiamo ai “Gates” di Central Park, alla “Running Fence”, o alle “umbrella”: questi grandi artisti ci hanno insegnato a vedere in modo diverso la realtà apponendovi segni che non ne modificano la natura ma la percezione.
L’assenza della considerazione del contesto nella formazione dell’opera e le dissonanze che leggiamo, ci suggeriscono come soluzione progettuale di fare entrare il paesaggio nel progetto. Gli elementi che leggiamo nella osservazione dei versanti naturali, le geometrie degli accumuli di neve sulle cenge, i gruppi di alberi che troviamo anche nelle immediate vicinanze del sito costituiscono la “geometria” di riferimento da utilizzare per la stesura del progetto. I caratteri e gli elementi della flora alpina, assieme alle sue modalità di inserimento negli interstizi delle rocce e dei rilievi, costituiscono una seconda strada per fare entrare il paesaggio nel progetto.
Le modalità possono ripercorre al contrario il processo progettuale della infrastruttura utilizzando la sezione lungo il profilo da estendere alla connessione con il paesaggio.

3 le caratteristiche della proposta con riferimento ai materiali ed alle soluzioni tecnologiche
Il processo inverso di progettazione cerca di fare entrare il paesaggio nell’infrastruttura, proponendolo all’interno della metodica progettuale.
Abbiamo adoperato le sezioni trasversali per cercare di trovare una nuova geometria, immaginaria, che cavalca e copre le spigolosità del corpo autostradale. Dalle nuove linee di sezione abbiamo estratto dei tratti che sono diventati l’orditura portante di nuovi segni. Sono segni lunghi, disposti a ripetere gli elementi del paesaggio trasmutati all’interno del progetto.
Le sezioni coprono l’intera estensione dell’area di progetto e danno il ritmo regolare sul quale poggiare gli elementi portanti del lavoro. Lungo le sezioni sono infatti disposte costole di acciaio che costituiscono l’ossatura strutturale del progetto. Le costole reggono i tronchi artificiali che vi sono agganciati e le reti antifari.
La planimetria della tav.2 indica l’estensione delle parti interessate dalla diffusione dei tronchi e la posizione degli alberi di ferro, anche loro derivati dalla lettura del paesaggio.
Il prospetto territoriale contiene in maniera simbolica tutti gli elementi che fanno parte del progetto e li disloca nelle diverse parti che compongono il tratto di autostrada.
Riconosciamo il ponte, disposto attraverso alla piccola valletta, il primo muro, il tratto con un maggiore riporto, il sottopasso, i grandi muri tra la successione di strade, e il rilevato che delimita il grande piazzale con la barriera e gli uffici.
La conformazione fisica degli elementi del progetto contiene cavità e spazi di accumulo dove sono sistemati strati sottili di terra e sassi. La loro collocazione consente di avviare un primo stadio di colonizzazione naturale del sito: negli strati sottili di terra potrà gradualmente diffondersi la flora alpina e nelle cavità protette dalle reti e dalle lamiere potranno essere ospitati piccoli animali.
Il cambiamento del significato dell’autostrada si sostanzia nell’aggiunta dei due elementi derivati dalla estrazione geometrica dai caratteri del paesaggio.
Abbiamo pensato di trasmutare gli accostamenti dei tronchi nelle macchie di alberi distribuite nei versanti costruendo degli alberi di acciaio corten.
Gli alberi sono realizzati con una struttura in ferri tondi contenuti da staffature di forma ellissoidale, della dimensione in pianta di 1 metro per quaranta centimetri circa. La parte bassa per i primi sei – otto metri è rivestita con lamiera, sempre in corten, a formare un pieno. La parte centrale ha dei rifasci in rete fitta, ancorata alla staffatura ed ai tondi. La parte terminale sfuma con i tondi nudi di diversa altezza.
Gli alberi hanno una altezza di trenta – quaranta metri. Sono ancorati al suolo tramite tre micropali ciascuno.
La ripetizione dei segni orizzontali delle cenge e degli accumuli di neve è fatta con una successione di tronchi realizzati con una struttura in tondi e staffe, della sezione di un metro per quaranta centimetri circa. Il tronco è rifasciato con una rete fitta e, nella parte bassa con lastre di lamiera. Così conformato il tronco può accogliere piccoli accumuli di terriccio da fare colonizzare dalla flora alpina.
I tronchi sono retti da costole in ferro, ancorate al suolo e disposte ad un passo di circa sette metri. Le costole riproducono parti delle sezioni immaginarie tracciate sul tratto di intervento e costituiscono la materializzazione del processo inverso di riprogettazione dell’infrastruttura.
La dislocazione dei tronchi è sia a monte che a valle del tracciato ed investe la totalità del tratto. La parte a valle dell’autostrada finisce contro questa con elementi diritti ai quali potrà essere ancorata una rete antifari, trattenuta da barre lunghe e sottili di lamiera di corten, disposte in modo sfalsato a riprodurre il segno dei tronchi.
Anche il ponte è trattato nello stesso modo, disponendo i tronchi in modo da formare un grande arco attraverso la valletta.