Il riconoscimento dell’identità del “luogo” innesca infatti l’individuazione delle relazioni spaziali e funzionali con altri spazi urbani: di vicinanza o di lontananza, di complementarità o di antagonismo, di simmetria o di distonia.
Progettare su questa “trama” della conoscenza genera la consequenzialità dei passaggi:
Come di frequente lungo la costa ligure, anche a Savona, la compressione orografica della fascia costiera ha condizionato la costruzione del paesaggio antropico, specie nei casi di condizione-limite, come quella rappresentata dall’attacco porto-città.
Qui si scontrano due differenti processi evolutivi spesso contrastanti, spesso ricchi di influenze e reciproche contaminazioni: il processo generato dal porto -meccanismo territoriale propulsore per la distribuzione e la circolazione di beni e di persone - e quello generato dalla città.
Sono luoghi di antica permanenza, sui quali si sono avvicendati le alternanze della crescita e delle distruzioni, i cicli dello sviluppo e delle decadenze, ma sono anche luoghi di inesauribile potenza vitale, al di là delle funzioni.
Nel corso della loro formazione ed evoluzione, lungo tutto l’arco costiero fino al Priamar, porto e città si sono contrapposte, si sono reciprocamente contese lo spazio di relazione, ne hanno creato addirittura di nuovo sottraendolo al mare, definendo un’area di frontiera instabile, lungo la quale i due insiemi si sono attestati, secondo un confine, di cui l’ultimo conflitto ha profondamente alterato i margini.
Quest’area di frontiera si è progressivamente trasformata in uno spazio tendenzialmente infrastrutturale, che assolve alla funzione largamente preponderante di connettere il ponente ed il levante, scavalcando il centro della città e dando accesso alle attività portuali, luogo da attraversare, definito dai sistemi di accesso e di passaggio, neutrali e necessari ad entrambi.
Questi caratteri sollecitano dunque una lettura del paesaggio costiero finalizzata non ad una statica contemplazione estetica iscrivendo gli obiettivi del Concorso [“…riorganizzazione funzionale finalizzata ad ottenere la migliore integrazione del tessuto della città vecchia con gli spazi del fronte–mare e della darsena vecchia”] in una prospettiva di più lungo periodo, coerente con la strategia di sviluppo che la città e l’autorità portuale hanno di recente tracciato: antichi spazi, antiche geometrie della città, nuove consuetudini e nuove frequentazioni urbane e portuali.
Allora la complessità spaziale del luogo può essere reinterpretata considerando i diversi piani, su cui si articola oggi -ed ancor più si articolava ieri- il rapporto tra città e porto nelle molteplici trasversalità di questa terra condivisa di frontiera.
Toponomastica, progetti e realizzazioni sulla scena urbana, trasformazioni e variazioni d'uso dell'edificato, vicende sociali, costituiscono i riferimenti importanti del progetto, ne definiscono i limiti e alcune tematiche, permettendo di interrelare continuamente disegno e storia: il porto cartaginese, il porto dei particulares medievali, la darsena interrata dei Doria, il fervore mercantile dei grandi velieri dell’ottocento, l’incombere sull’acqua dell’antica Camera di Commercio, il cannocchiale visuale dei nuovi portici di Via Paleocapa, la festa popolare di Santa Lucia che invade l’Aurelia Vecchia.
Pensare la città portuale vecchia è dunque una questione di metodo, distinguendo tuttavia cosa, nella sedimentazione storica, è sedime e cosa è humus, forza vitale generativa, permanenza su cui si può impiantare l’emergenza (le torri, il molo, la calata, la Nuova Aurelia, le crociere, il diporto).
Il primo riferimento portante del progetto è quello del recupero della memoria storica: mettere mano al cuore di una città significa entrare nel racconto delle sue principali trasformazioni, riscoprire le tracce, i brandelli, le impronte che hanno delineato uno sviluppo e consolidato un'immagine della città e della forma urbana attraverso i secoli.
Non si vuol perdere l'opportunità di ricostituire il legame, fatto di riconoscibilità e di affezione, che si instaura con la struttura edificata, il tessuto urbano di una città antica ed il suo margine costruito sull’acqua e di permettere di rendere visibile il reticolo di corrispondenze, che relazionano i diversi spazi urbani, le loro architetture, i percorsi, le emergenze verticali per mezzo di un sovrapposto sistema dei valori, che consente di riscoprire le origini della forma urbana (il disegno dell’edificato anche scomparso, i segni nascosti sotterraneamente (il diverso disegno della costa).
Il piano orizzontale del cuore della città diventa un supporto significativo per esprimere valori e riferimenti che si correlano alle trasformazioni del tessuto urbano e alla sua storia materica.
La città del commercio non contribuisce in maniera significativa alla strutturazione in continuità del piano terra dell’edificato di questa scena urbana, sia per la ridotta numerosità delle strutture, sia per i modesti dispositivi di comunicazione: alcuni esercizi pubblici si affacciano sotto i portici di via Gramsci negli edifici più recenti, mentre alcune attività di assistenza alla mobilità veicolare permangono per la grande attrattività legata ai flussi di traffico elevati.
Il progetto di riqualificazione vi si deve necessariamente correlare, anche perché è facilmente intuibile, al di là dell’oggettiva limitatezza, una forte potenzialità, che chiede di essere liberata: ecco animarsi allora, se si pensa ad un ambito di riferimento più ampio, “un dietro le quinte” virtuale popolato (o popolabile) di boutiques, laboratori artigiani con lavorazioni tipiche, ristoranti, locali di ritrovo.
Ne conseguono sollecitazioni e riferimenti per interventi e adattamenti sul livello di accessibilità, tipologie di insegna, presenza di dispositivi di protezione, ecc.
A fronte del livello di offerta del servizio di arredo funzionale e del grado di utilizzazione e/o mancata o errata utilizzazione dei dispositivi, la realtà urbana disegna una mappa alternativa, che permette di visualizzare le abitudini d'uso, i desideri di servizio, le modalità di utilizzazione dello spazio pubblico, scavalcando anche i dispositivi di dissuasione e dimostrando in più di un’occasione la grande capacità di adattabilità delle strutture storiche.
Si riconferma che, quello in questione, è spazio psicologico eminentemente pedonale, quasi incidentalmente solcato da una cesura viaria profonda, scandibile attraverso una percorrenza lenta e contemplativa, se non addirittura da una sosta, che ignora volutamente il disturbo dell’affollamento e della velocità veicolare della strada che la lambisce.
Ciò avviene nelle due direzioni, sia sul versante mare sia sul versante monte. Per cui, a distanza di qualche decina di metri dalla trafficata via Gramsci, regna un clima assai differente, che va preservato.
A quella che è oggi, principalmente, una sordina della mente, occorre far corrispondere un potenziamento materiale di tutti quegli elementi che possono fungere da schermo acustico, senza interferire con le valenze collimative visuali.
Lasciare la libertà ai cittadini di vivere la città storica e soprattutto la sua borderline sull’acqua, di possedere in disattenzione e in tranquillità i luoghi urbani, significa definire un progetto rispettoso delle preesistenze, del potere evocativo delle architetture, che strutturano e conformano la scena urbana, agendo sul recupero dei requisiti tecnici e funzionali dello spazio. Forse non c’è bisogno di un progetto forte, volto a infondere nuova personalità alla città: l'identità urbana è già presente, così come sono ancora presenti ritualità e miti generati dalla vicende storiche e dalle lacerazioni urbane.
Al contrario il progetto dovrà ricostituire un corretto clima, in cui funzioni dell'orizzontalità, dispositivi dissuasori dell'errato utilizzo dello spazio urbano, arredi e accessori funzionali possano convivere con le abitudini dei cittadini e rendere più accessibile lo spazio urbano. In questo senso il progetto è forse più un progetto a togliere, cioè pronto ad eliminare il superfluo, l'inutile, il generatore di inquinamento visivo, lasciando esprimere significati e funzioni alla semplicità dei dispositivi architettonici integrati nella scena urbana e non provvisoriamente appoggiati sullo spazio pubblico.
Le pavimentazioni in pietra che rivestono una significativa parte dei percorsi e degli spazi liberi esistenti diventano un indispensabile punto di partenza per definire gli interventi di ripavimentazione.
I grandi e pregiati basoli che contraddistinguono le vie Quarda Superiore ed Inferiore si ricollegano idealmente allo stesso materiale lapideo utilizzato per la pavimentazione del molo.
Questa valenza è, naturalmente, modalità di unione ideale e simbolica, assai più forte che non la specificità della ricorrenza della medesima tecnica costruttiva ed apre prospettive di un ideale ricongiungimento, facendo pensare a quelle epoche in cui l’unitarietà dell’impianto era categoria fisica e non solo psicologica.
Il recupero quindi con il restauro delle preesistenze di pregio devono integrarsi con nuove componenti in un articolato e significativo disegno del piano orizzontale.
Un intervento di riqualificazione ambientale non può non mettere mano ai dispositivi di illuminazione.
Nella realtà presente, convivono in adiacenza due condizioni contrastanti: nella zona del centro storico, (che però interessa solo marginalmente la zona in esame), ha trovato impiego diffuso e coordinato un elemento illuminante con caratteristiche di design e prestazionali adeguate e rispettose dei luoghi e delle dimensioni degli spazi. D’altra parte, nella zona del lungomare, vale a dire nel cuore del nostro intervento, i dispositivi risultano obbedire prioritariamente a criteri strettamente funzionali alla viabilità veicolare, con esiti incerti sulla qualità della scena urbana.
Questa si presenta come una grande strada di scorrimento, sommersa da un'estraniante ondata di luce dal tono giallastro, che cade dall'alto, che riduce gli effetti cromatici e annulla qualunque possibilità di instaurare effetti scenografici con le quinte urbane, il limite con l’acqua, i profili, le facciate, i monumenti, ecc.), annullando la possibilità di far esprimere le diversità dei luoghi, dei materiali e dei colori, e di innescare efficaci curiosità percettive, che solo la città di notte può offrire.
Individuare le emergenze, scoprire alcune presenze minori, triangolare visivamente lo spazio urbano misurandone distanze e proporzioni, guadagnare nuove emozioni che possano meglio concretizzare nella memoria collettiva l'identità del luogo urbano, costituiscono le nuove funzioni dell'illuminazione pubblica, che deve calibrare le sue valenze architettoniche con le riproporzionate esigenze di comfort e di sicurezza, misurate su uno spazio da considerare, come si è detto, prioritariamente pedonale.
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- lo spazio riservato alla viabilità ed alla sosta veicolari di via Gramsci e della darsena viene ridefinito e confinato, a tutto vantaggio della fruibilità pedonale e della riqualificazione ambientale della darsena
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Il sito da tempo immemore è il fronte di Savona sul porto, ma ben poca città si specchia nel mare: paradossalmente la città sull’acqua ne è lontana: una pesante arteria viaria la distacca e la tiene distante, una strada trafficata ed invasiva, a cui è impossibile mettere del tutto la sordina.
Non è sempre stato così, come si è visto.
Oggi, nel momento in cui risulta invece forte il bisogno di recuperare i valori della lentezza, del camminare a piedi e dell'andare in bicicletta, della curiosità e del comfort ambientale, per quest’area di frontiera con la città storica, che si è progressivamente arrangiata alle figure della periferia urbana, bisogna porre in atto gli interventi che rendano interessante e godibile la pedonalità.
D’altra parte la futura attivazione dell’Aurelia bis genererà un sicuro alleggerimento dei flussi di traffico di attraversamento.
Così la proposta progettuale comporta il ridisegno delle sezione stradale in via Gramsci, a partire dall’incrocio con via Paleocapa. Strettamente allineata lungo il margine costruito di monte, viene ricavata la corsia di marcia levante ponente, fiancheggiata da parcheggi in linea, in connessione con gli esercizi commerciali ed i servizi pubblici esistenti. La corsia ponente-levante viene invece riconfigurata secondo un tracciato più sinuoso, che si distacca dalla corsia di monte in due tratti particolari, dando origine a due adeguate isole pedonali intermedie, attraverso le quali si canalizza il transito pedonale facilitato e protetto. Si può compiere così il passaggio attraverso il traffico veicolare in due brevi tappe, adeguatamente separate da un’estesa area difesa dalla circolazione veicolare. L'eliminazione dei dislivelli, l'attenzione dedicata ai raccordi, alle pendenze ed alla auto-segnalazione del piano orizzontale attraverso la variazione di finitura dello strato superficiale, che nel tratto di attraversamento pedonale introduce nell’asfalto la pietra, connota il progetto di riqualificazione nel segno di costituire un pezzo di città per tutti, anche per le categorie svantaggiate.
Il valore di questa trasversalità viene rafforzato dalla collocazione strategica in due precise cerniere di connessione tra il centro urbano e la darsena:
La principale trasformazione morfologica della scena urbana si attiva con l'eliminazione dei dislivelli che perimetrano strade e piazze e darsena.
I marciapiedi ed il leggero salto di quota tra l’Aurelia e la darsena scompaiono uniformati in un leggero declivio, che, a partire dal margine esterno della nuova corsia ponente-levante di via Gramsci, raggiunge il bordo della banchina. Si lascia così spazio alle funzioni di pedonalità ed alla riscoperta dei corretti rapporti di relazione dimensionale con le quinte verticali che racchiudono il tessuto urbano e la soglia con l’acqua. La riqualificazione avviene attraverso il recupero della continuità funzionale del piano orizzontale e la sua estensione riacquistata su un unico livello permette di trovare altri linguaggi concreti per differenziare ambiti di percorrenza e relazioni con il costruito.
L’accessibilità veicolare alla darsena sarà limitata esclusivamente per motivi di fruizione del molo nautico, con una quantitativamente modesta permanenza di spazi di sosta in posizione defilata.
Si vogliono creare le amplificazioni d’attrazione per le occasioni quotidiane e le premesse ricettive per i grandi eventi. Lasciare il grande spazio libero, con minime infrastrutturazioni, dal molo fino ai portici di via Gramsci significa offrire la maggiore adattabilità possibile al suo utilizzo per il maggior numero di funzioni, siano i gelati al limone gustati negli ozi domenicali di una piccola folla di famiglie, che passeggia con il gusto di scoprire, nei luoghi mille volte già visti, le belle novità di un pezzo nuovo dell’atelier all’aperto del porto degli artisti, siano le grandi manifestazioni (culturali, sociali, commerciali, di festa e di svago, ecc.) come quelle di “3,20” (tre eventi) ovvero la fiera all’aperto di S.Lucia. Si potrà allora anche chiudere al traffico veicolare via Gramsci e si sarà creata una grande agorà sul mare, comunicante con il centro storico della città, senza che si percepiscano i segni connotanti della meccanizzazione automobilistica.
Si sottolinea ancora in proposito l’efficacia della scelta proposta per la pavimentazione che, a partire dall’ovvio mantenimento del bordo-banchina in pietra, ne ricostituisce, recuperando tutti i basoli esistenti, la tessitura sul nuovo piano inclinato. Laddove, inevitabilmente, si dovrà integrare il lastricato si opererà con sanpietrini che saranno disposti linearmente a proseguire la postura longitudinale dei basoli, fino al bordo in asfalto della corsia veicolare est-ovest di via Gramsci, per poi riprendere, dopo l’interruzione, nelle piazzette e nella viabilità minore, dove ancora si farà affidamento prioritariamente al riuso delle pietre esistenti. Con questa operazione si opera anche una saldatura di continuità con la recente ripavimentazione di via Paleocapa.
Il recupero della memoria storica [vedi punto 2.1] diventa qui preminente.
La ricostruzione anche virtuale dell'impronta del tessuto antico permette di riscoprire una serie di pieni che oggi risultano vuoti urbani, ponendo le basi anche di un possibile innesco di riqualificazione sull'edificato; la rigenerazione dell'impostazione planimetrica attiva nuovi effetti percettivi e funzioni di identificazione e di attribuzione di significati del luogo urbano, attraverso una curiosità archeologica che si mette in azione sul piano orizzontale.
Si potranno ríproporre ingombri, perimetrazioni murarie, confini e spazi della sovrapposizione storica dei modelli della città antica e moderna, con i consolidamenti, le sostituzioni o gli svuotamenti, anche attraverso riferimenti conoscitivi, che esulano dalla quotidianità e dall’attuale utilizzazione dello spazio urbano non racchiuso.
Le giustificazioni del disegno progettuale si ritrovano concretizzate, quindi, in questo tentativo espressivo, che supera forse i bisogni contingenti, ma che cerca di ridefinire uno scenario comprensibile, in cui risulti evidente un'idea di città che possa permettere ai cittadini di avere una possibilità di riconoscersi e di riscoprirsi comunque.
Il palinsesto della caratata diventa la guida docile su cui ordire gli interventi leggeri di riqualificazione per la via interna per le tre piazzette, che compongono, con il ritmo alternato del vuoto e del costruito, il fronte a mare dell’edificato:
ν piazza Salineri: è l’angolo più verde di tutto l’ambito e nel contempo necessita di mantenere accessibilità e sosta veicolare per la presenza della sede della Camera di Commercio. I due caratteri distintivi si amalgamano nella proposta:
ν la strada interna di via Orefici: (isolato tra la ex Fravegaria e la ex Drapperia inferiore) viene adeguata la sistemazione della circolazione veicolare e degli spazi di sosta, ancora riproponendo per le partizioni delle quinte verdi divisorie il disegno direttore dell’edificato storico, che peraltro non è in contrasto con lo sfruttamento razionale degli spazi.
ν piazza del Brandale. Una distesa di macchine: attende il compimento di importanti piani attuativi, che giustamente intrecciano il destino di quest’area con quello di imprescindibili più estesi contesti urbani e portuali, al di fuori dell’ambito del presente concorso. Nel sottosuolo probabilmente i sedimenti archeologici stratificati e cospicui del cuore di Savona: di qui l’obbligo a non compiere scelte irreversibili rispetto ad eventuali campagne di scavo.
La proposta, allora, si ritiene che debba essere leggera, che non condizioni o peggio comprometta sviluppi pianificatori futuri e quindi poco o punto dispendiosa sul piano delle risorse, che non confligga con il sottosuolo, ma che al contempo sia coinvolgente sul piano della percezione: ridare dignità adeguata allo spazio, senza banalizzarlo in un brandello di giardino pubblico, ma dotandolo di segni sufficienti e suggestivi, per far riemergere ciò che le bombe, la fretta e la superficialità hanno coperto di cemento o d’asfalto.
La memoria, come guida, ci porta a disegnare uno stone’s garden, materializzando l’impronta del tessuto edificato in grandi sedimenti lapidei incisi dalla trama regolare di liste erbose, a riprendere le perimetrazioni murarie delle antiche unità edilizie.
Questa operazione di bassissimo costo (si sovrappone infatti del materiale povero di cava sul manto d’asfalto esistente), offre alla città una superficie di oltre 4.000 mq in grado di ospitare all’aperto, ovvero sotto coperture effimere, esposizioni ed installazioni, temporanee o permanenti di opere d’arte, anche collegate alle tradizioni della ceramica e del vetro, raggiungendo anche, a nostro avviso, risultati rilevanti in termini di addizioni al paesaggio urbano,
Il piano regolatore portuale prevede per tutta la parte di levante della costa rilevanti interventi di riqualificazione in senso urbano fino ad Albissola Marina, con il riassetto delle funivie ed il trasferimento delle attuali postazioni della polizia portuale e guardia di Finanza, con conseguente potenziamento degli attracchi della nautica minore. Si potranno così liberare, nel breve periodo, le potenzialità di estendere la fruizione pedonale della costa, da lungo inespresse ed inibite dal decadimento della qualità ambientale, indotta dal traffico e dalle caratteristiche pesantemente scostanti delle attività portuali.
In questo scenario di accresciuta attrattività, il primo segmento dell’Aurelia, che inizia dalla torretta di Leon Pancaldo, viene caricato della responsabilità di costituirsi efficacemente come punto di partenza della futura promenade.
Ci troviamo in una condizione di completa artificialità: una strada sull’acqua, inventata di sana pianta, e poi scordata per abitudine d’uso (quanti savonesi si immaginano, percorrendola ogni giorno, di transitare su una palafitta viaria?).
Si propone la riqualificazione dell’esistente ed un potenziamento infrastrutturale, ancora coerentemente svolti nel registro dell’artificialità, con l’inserimento di un’ossatura strallata, che sostiene:
Sono entrambe volutamente distaccate, sospese, quasi aeree sopra le scogliere ed i banchinamenti, contrapponendo, in antagonismo con il loro peso, il linguaggio della leggerezza strutturale e dell’eleganza dei materiali.
L’intervento trova compiutezza:
Per le esigenze strettamente legate alla circolazione veicolare, nel tratto prospiciente la darsena, l’illuminazione si risolve con proiettori posizionati nelle zone alte dei prospetti delle case, col duplice vantaggio di consentire: