tavola di concorso 3 tavola di concorso 4 testi
Un pittore che stava a Ubeda, a chi gli domandava cosa stesse dipingendo, rispondeva: “Quello che verrà fuori”.
Miguel
de Cervantes, Don
Chisciotte della Mancia ,
II,3
1) i principi generali
Il
progetto parte dalla ferma assunzione di un principio di
lavoro, che può essere così semplicemente detto:
“devono
essere i caratteri dei luoghi che ispirano la scelta delle
attività insediabili e non
viceversa”:
tale
assunto vale in generale, ma non può che essere preminente
per Sestri Levante ed il suo paraggio nautico.
Dalla comprensione del “luogo”,
dell’identità dei suoi caratteri, appunto, si è costruito
un itinerario progettuale, che vuol essere consapevole e
mai dimentico della giusta collocazione e del valore degli
elementi territoriali, non frammenti, ma componenti
riconducibili ad un’interezza, quella della città e del suo
ambito costiero.
Il riconoscimento dell’identità del “luogo”
innesca infatti l’individuazione di una serie di relazioni
spaziali e funzionali con altri spazi urbani: di vicinanza
o di lontananza, di complementarità o di antagonismo, di
simmetria o di distonia.
Progettare su questa “trama” della conoscenza genera la
consequenzialità dei passaggi:
2) i
caratteri della morfologia fisica del sito
erritorio
di Sestri si configura nell’epoca preromana come un’estesa
zona paludosa in corrispondenza dell’attuale piana, con la
presenza singolare dell’isola, che poteva offrire un riparo
naturale funzionale all’attracco dei natanti, avvalorando
l’ipotesi di localizzazione di un antico porto proprio
nelle sue vicinanze.
Il processo d’interramento progressivo della piana si compì
dopo l’anno 1000 con saldatura definitiva dell’istmo
intorno al 1300: la morfologia territoriale vide nel
‘600-‘700 profondi cambiamenti per un lungo e laborioso
processo di bonifica dei terreni paludosi, con deviazioni e
rettifiche del Petronio e del Gromolo.
Nell’800
l’inserimento della linea ferroviaria rappresenterà
l’elemento fisico più significativo di condizionamento sul
sistema urbano sestrese, mentre il prolungamento delle
opere di difesa della diga foranea segnano definitivamente
la morfologia costiera, con il progressivo e definitivo
interramento della radice dell’istmo e con l’ampliamento in
profondità dell’arenile di ponente.
Questa modifica segna definitivamente il peculiare rapporto
della città con il mare, nei suoi archetipi di confronto
tra l’insediamento umano e natura: tutta l’organizzazione
degli spazi urbani ci rimanda i segni di questi mutamenti:
esemplarmente la piazza di S.Maria di Nazareth si dispone
intenzionalmente con tre lati fortemente connessi e
solidamente ancorati alla scenografia urbana, mentre il suo
quarto lato verso mare è debole, aperto al continuo
articolarsi del contesto diretto, il mare appunto, ed al
suo continuo divenire dai caratteri mutevoli.
Oggi la città sviluppatasi e consolidatasi sulla piana vive
un confronto unico con il mare per la presenza del
monteCastello, che si interpone atipicamente nella sequenza
classica mare-piana-collina e viceversa e che conferisce un
effetto straniante all’esperienza urbana rispetto ai modi
degli insediamenti costieri liguri.
Il rapporto che si è così instaurato tra orografia e
costruito è singolare: la città si può guardare sia dal
lato verso il mare, che da quello verso le colline
retrostanti, mettendo in luce tutti i suoi fronti, non solo
quelli “interni”, secondo la percezione tipica dalla
strada, ma anche quelli “esterni”.
3) i caratteri deboli della situazione attuale
Lo
specchio acqueo a ponente dell’isola è attualmente protetto
da una diga foranea, realizzata in parte con materiale
cavato dal promontorio adiacente, causandone la frattura
visibile, che oggi ne contraddistingue il paesaggio. Oggi
la diga mostra i segni di cattive condizioni di
manutenzione.
Il molo nel passato ha avuto la funzione di costituire un
attracco mercantile e peschereccio per piccoli natanti. Più
recentemente, l’attività turistica ha soppiantato quella
mercantile, mentre sono ancora presenti natanti dediti alla
pesca professionale.
La situazione degli approdi è contraddistinta dal fatto
che, in occasione di mareggiate di rilievo, sia da
scirocco, che da libeccio, la rada non risulta
sufficientemente protetta e pertanto le imbarcazioni
all’ormaggio subiscono frequentemente danni e quindi
preferiscono usualmente non restare in acqua nel periodo
invernale: Sestri Levante non costituisce quindi un vero
porto e non ha quindi l’indotto che i porti turistici
comportano per solito.
Mancando pontili, le imbarcazioni sono attualmente
ormeggiate a gavitello ( le imbarcazioni di maggior
dimensioni, come i pescherecci, sono alla ruota e le altre
su doppio gavitello) occupando un’area complessivamente
assai ampia, che eccede quella destinata alla formazione
del porto, creando disordinate interferenze con la
balneazione.
L’assenza infine di una separazione tra la zona portuale e
la zona balenabile, la prima tende ad espandersi a scapito
della seconda, generando oltretutto situazioni di pericolo.
Le brezze di mare, inoltre, portano verso l’area di
balneazione gli inquinamenti dalle barche all’ormeggio,
prive di adeguate attrezzature di raccolta e smaltimento.
Scarse le relazioni del porto con il centro urbano, pur
così vicino, in quanto la scarsa funzionalità e la
conseguente condizione di disordine ne configurano una
realtà avulsa e poco frequentata.
4) i
segni invarianti e le linee di forza presenti nel paesaggio
attuale
Nell’organismo
portuale sono leggibili alcuni gli elementi da considerare
quali segni territoriali acquisiti dalla morfologia del
sito e quindi da consolidare/riconfigurare quali invarianti
del progetto di riqualificazione:
- l’estesa radice del molo foraneo, tipico “non luogo”, indefinito, privo di caratteri e di qualità, accerchiato da una fitta serie di costruzioni improprie del tutto occasionali che impoveriscono l’area a brano di periferia: questa è la risorsa spaziale più consistente, e la più ricca di suggestioni. Qui si è fisicamente nel posto più vicino al mare aperto, eppure non lo si vede: lo si indovina soltanto oltre la diga, lo si può udire e così si sale di buona voglia all’edicola sparuta della Madonnina, unica cosa “umana” e minuta in un contesto che si allarga su grandi viste “fuori scala”. Il mare aperto, le masse imponenti della diga, l’alta parete rocciosa con gli incombenti strati calcarei inclinati, e, verso terra, il povero “mare di tetti” delle costruzioni precarie, così irrimediabilmente sgraziati ma anche così irrimediabilmente vulnerabili se si va con la mente alle mareggiate di libeccio che dal mare aperto qui si possono abbattere.
5)
indirizzi e finalità generali proposte per il progetto
Di
grande significato le azioni proposte dal piano paesistico
per l’ambito territoriale di riferimento:
“…
gli eccezionali valori paesistici che contraddistinguono le
due penisole di Sestri Levante e di Punta Manara, quali
elementi di massima qualificazione del paesaggio, non
risultano nella situazione attuale disponibili alla
fruizione pubblica dei rispettivi territori in misura
corrispondente ai valori di ambiente che rappresentano….Tra
le principali azioni che si propongono finalizzate a
ridurre questi squilibri, c’è il miglioramento delle
caratteristiche di accessibilità e percorribilità degli
approdi e delle scogliere sulla penisola di Sestri Levante
tuttora caratterizzata da inammissibili situazioni di
privatizzazione del mare: tali interventi dovrebbero essere
integrati alla qualificazione sul piano della fruizione
paesistica pubblica dei valori monumentali ed ambientali
presenti nel suo interno…”
Per altro i principi programmatori e pianificatori di
livello comunale, che indirizzano il nuovo assetto
urbanistico della città, orientano il progetto di riassetto
del porto turistico/pesche-recci di Sestri verso un
ridisegno organizzativo della struttura esistente, secondo
criteri di miglioramento funzionale e valorizzazione
turistica in una logica di congruenza con i sistemi
ambientali presenti a scala vasta.
Su queste linee di tendenza di pianificazione territoriale
e locale, a partire dal riconoscimento dell’identità del
“luogo” e dei valori ambientali presenti, in coerenza con
il processo, enunciato in premessa, di definizione delle
funzioni e dei relativi dimensionamenti, le finalità di
fondo delle scelte progettuali si sono naturalmente
evolute, dalla semplice idea iniziale di “vestire” gli
spazi dell’organismo portuale, rifunzionalizzandoli, verso
un obiettivo più avanzato.
Così è parso plausibile non solo mantenere/rinvigorire i
legami intercorrenti e le relazioni oggi vissute tra il
sito nautico e la sua città, ma a proporne di nuovi: le
operazioni di riassetto del porticciolo non si limiteranno
quindi alle pur opportune ridefinizioni funzionali e
morfologiche, ma dovranno in generale costituire una forte
opportunità di valorizzazione alla scala urbana.
Gli obiettivi quindi:
6) le
linee guida del progetto: descrizione sommaria del porto
7) le
problematiche di carattere idraulico marittimo: le scelte e
la loro giustificazione ambientale
Con
riferimento alle caratteristiche meteo marina dell’area
interessata dal progetto portuale si sono sviluppata le
considerazioni necessarie per individuare il quadro
progettuale di riferimento.
I requisiti minimi che si è cercato di salvaguardare per la
scelta progettuale hanno condizionato le linee
architettoniche principali dell’intervento.
Agitazione interna
Dall’analisi
dello stato dei luoghi e a seguito di considerazioni svolte
sia utilizzando i dati in nostro possesso ricavati dagli
studi idraulico-marittimi allegati al bando di gara si è
valutata la soluzione migliore per garantire, all’interno
dello specchio acqueo, le necessarie condizioni di calma
anche in concomitanza di forti mareggiate con tempi di
ritorno significativi.
Per tale valutazione si è fatto riferimento anche a notizie
storiche circa le più violente mareggiate che si sono
riversate sul paraggio, documentate anche attraverso
fotografie significative da cui risulta che l’intera diga
principale viene ad essere scavalcata dai frangenti.
Inoltre occorre considerare che durante eventi meteomarini
estremi assumono molta importanza anche le onde riflesse
dalla costa molto ripida posta a ponente di Sestri Levante
e che contribuiscono ad incrementare l’agitazione in quello
che deve essere lo specchio acqueo portuale.
Significativi sono i grafici delle isolinee di uguale
altezza d’onda, specie quello per mari provenienti da 210°
da cui risulta che si hanno fenomeni di onda significativa
(compresa tra 1.00 m e 1.50 m anche nella parte più
ridossata del paraggio, ossia in prossimità delle spiagge.
Per questi motivi e per garantire la sicurezza e
l’operatività delle imbarcazioni all’interno dell’area
portuale è stata prevista una diga in massi che individua
uno specchio acqueo ben preciso e contiene l’agitazione
residua come sopra descritta sia dovuta alle onde riflesso
che a quelle diffratte dalla diga foranea principale.
Dai grafici già citati si può osservare come l’area
destinata a porto sia soggetta ad ondazioni di altezza
contenuta tra 0.5 m e 1.0 m (per periodi di ritorno
annuali).
Si ritiene che, anche per mareggiate con più elevato tempo
di ritorno, le altezze d’onda, che aggirano la diga
foranea, subiscano in ogni caso un rilevante effetto di
diffrazione e si dispongano lungo la linea che è stata
individuata per la realizzazione della diga di protezione
con altezze non superiori a 1.5 m – 2.0 m.
Tali considerazioni ci hanno consentito di individuare una
sezione tipo della diga, così come illustrata nelle
specifiche tavole,con quota del coronamento posta a +2.20
sul livello medio mare.
Le onde residue che entrano nel canale di ingresso
subiscono, nello schema progettuale adottato una ulteriore
diffrazione, riducendo l’altezza della agitazione residua a
valori tollerabili anche per piccole imbarcazioni.
Poiché le onde diffratte incideranno sulla diga in modo
obliquo è stato previsto un ingrossamento del piede della
scogliera in modo da realizzare un piano sommerso atto a
contrastare ulteriormente la progressione di tali onde
inducendo al frangimento quelle di maggior altezza prima
che queste raggiungano la parte più a terra della
struttura.
L’imboccatura è stata prevista sufficientemente ampia per
consentire agevoli manovre di ingresso e uscita specie
delle imbarcazioni destinate alla attività di pesca.
Planimetricamente la diga di sottoflutto ha un andamento
ricurvo per circa 100 ml e rettilineo per i successivi 180
m.
Il primo tratto, che si pone su fondali maggiori, è
realizzato con struttura a cassoni cavi in calcestruzzo che
favoriscono l’assorbimento energetico e riducono
sensibilmente i fenomeni di riflessione e,
conseguentemente, di agitazione interna nel bacino di
evoluzione.
Il secondo tratto, esteso su fondali minori, è anch’esso
previsto con cassoni cellulari chiusi in calcestruzzo.
La protezione verso mare viene realizzata con massi
naturali di idonea pezzatura e disposta secondo adeguata
pendenza così come illustrato nelle tavole grafiche, che ne
garantisca la stabilità e l’efficacia idraulica.
Il pontile di servizio per le imbarcazioni è realizzato in
legno ed è sorretto da mensole in acciaio inox.
Risposta idraulica del molo frangiflutti
Come
risposta idraulica si intende un'analisi, non dal punto di
vista strutturale, che interessi il molo frangiflutti ed i
fenomeni ad esso legati al frangere dell'onda assunta come
onda di progetto. In particolare si verificano i fenomeni
di "overtopping" ad eventuale tracimazione.
Il progetto prevede una scogliera paraonde caratterizzata
da un'altezza di 2.20 m sul livello medio del mare.
Circolazione interna
La diga
di sottoflutto prevista presenta, oltre all’apertura di
imbocco, anche una seconda apertura verso terra, sormontata
da una passerella come meglio illustrato nelle tavole
progettuali e in altra parte della relazione.
La duplice apertura favorisce una naturale circolazione
idrodinamica all’interno dello specchio acqueo portuale.
Tale circolazione si ritiene avvenga generalmente in senso
orario per effetto dell’azione che i venti generano sul
paraggio, così come illustrato nello studio
idraulico-marittimo allegato al bando di gara.
Questo fenomeno, caratterizzato anche dall’azione di
protezione che il promontorio naturale di Sestri Levante
svolge nei confronti di venti provenienti da S-E, potrà
favorire un sufficiente ricambio idrico all’interno del
bacino evitando così fenomeni di stagnazione.
Qualora in sede di progettazione e quindi di analisi
modellistica del sistema idrodinamico portuale gli scambi
idrici naturali risultassero modesti, sarà sempre possibile
introdurre delle forzanti meccaniche per migliorare il
ricambio idrico.
Impatto sui litorali e sulla qualità delle acque
La
scelta di delimitare con un’opera rigida lo specchio acqueo
portuale consente di separare nettamente l’attività
portuale da quella prettamente balneare oggi ampiamente
interconnesse.
L’impatto sul litorale di Sestri può ragionevolmente
ritenersi nullo, in quanto l’opera non interferisce con le
attività di ripascimento e di sistemazione del litorale.
Il contrafforte protetto con una piccola scogliera in massi
che verrà realizzato in corrispondenza della zona di
attracco del vaporetto inoltre costituirà un valido
appoggio per i sedimenti in movimento lungo riva
ammorbidendo la linea di spiaggia e nello stesso tempo
preservando lo specchio portuale dall’ ingresso di
sedimenti che potrebbero portare a fenomeni di
insabbiamento non desiderati.
Per quanto riguarda la qualità delle acque queste saranno
preservate dal fatto che la struttura portuale, tra le sue
dotazioni, disporrà di un sistema di raccolta dei reflui,
che potrà attuarsi eventualmente anche attraverso
dispositivi sotto vuoto, con conseguente scarico nella rete
fognaria comunale.
Inoltre, proprio in considerazione della netta separazione
che verrà attuata tra le funzioni portuale e balneare, sarà
possibile monitorare con precisione le caratteristiche
qualitative delle acque destinate alla balneazione operando
quegli accorgimenti di tutela e salvaguardia che si
rendessero necessari facilitati in questo caso anche dalla
situazione di circolazione interna di cui si è accennato
pocanzi, che porterà generalmente acqua dalla zona balneare
ad entrare nello specchio acqueo portuale e non viceversa.
Impatto sull’ambiente marino
Le
strutture previste sono realizzate con massi naturali tali
da non creare alterazioni dei livelli di trasparenza delle
acque.
A tal fine anche le opere di realizzazione della diga
verranno realizzate con pontone direttamente da mare, senza
cioè la realizzazione di piste provvisorie per mezzi
terrestri.
Tale accorgimento faciliterà il posizionamento del
materiale lungo le direttrici progettuali riducendo al
minimo l’impatto sia con l’ecosistema marino, che con la
viabilità cittadina.
Non ci risulta che nella zona di intervento siano
individuati siti Bioitaly da salvaguardare e si ritiene che
venga interessata solo marginalmente una piccola porzione
di prateria di Cymodocea, mantenendo così inalterato
l’equilibrio del fondo.
8)
l’organizzazione del bacino portuale:
ripartizione degli specchi acquei
Il
bacino portuale racchiuso tra diga e molo di sottoflutto ha
una superficie complessiva di circa 60.000 mq. di cui circa
5.000 mq., quelli compresi tra la passeggiata di
collegamento tra pontile FIT ed il mercato del pesce e la
linea di battigia, hanno fondali talmente ridotti da non
poter essere utilizzati per finalità nautiche. Circa 7.000
mq. costituiscono il bacino di evoluzione, a ridosso
dell’imboccatura del porto, e 2.000 mq. sono asserviti allo
scalo di alaggio ed al punto di rifornimento carburante.
I residui 46.000 mq. sono utilizzabili per collocare gli
ormeggi. Nella configurazione proposta si è previsto di
dedicare all’attività di pesca professionale la banchina
esistente sul lato interno della diga foranea, che presenta
un fronte di circa 90 m. con fondali adeguati e buona
accessibilità carrabile. Tale banchina può accogliere
agevolmente circa 15 imbarcazioni di varia dimensione che,
ove opportuno, potranno anche accostare lateralmente per le
operazioni di carico e scarico
Non risulta facile definire in questa fase la più opportuna
ripartizione degli spazi disponibili per le varie tipologie
di imbarcazioni, il porto di Sestri è infatti atipico
perché con l’intervento in esame si prevede di dare
condizioni di sicurezza ad un sito che già attualmente è
molto utilizzato. La rada infatti risulta ospitare, nella
stagione estiva, circa 350 imbarcazioni di vario tipo,
ormeggiate su una area che eccede ampiamente quella
individuata in bando come bacino portuale. La composizione
media della flotta dell’utenza di riferimento sarà
presumibilmente compresa tra quella che già attualmente
utilizza l’area e quella che si avrebbe in un porto
similare costruito ex novo. Attualmente infatti, rispetto a
porti più protetti c’è una maggiore incidenza di
imbarcazioni di dimensioni minori, che utilizzano gli
ormeggi solo nel periodo estivo, e non si ha possibilità di
ormeggio per le imbarcazioni maggiori, che nel periodo
estivo possono infatti sostare nella rada più esterna e che
nel periodo invernale non trovano a Sestri sufficienti
condizioni di sicurezza. Si può pertanto prevedere che, con
la realizzazione di un porto sicuro, si avrà una
progressiva evoluzione dell’utenza dalla composizione
attuale ad una più simile a quella riscontrata in porti
costruiti da tempo.
Si ritiene inoltre di interesse per Sestri favorire il
transito, in relazione alle ricadute che può avere
sull’attività locale.
In questo contesto la soluzione adottata, che seguendo le
indicazioni del bando, privilegia l’uso di pontili
galleggianti di agevole ricollocazione, consente
l’opportuna flessibilità e la possibilità, nel tempo, di
accompagnare l’effettive esigenze della utenza.
L’impianto proposto prevede un pontile fisso, lungo circa
130 m., posto in prosecuzione al pontile FIT, ove potranno
attraccare le imbarcazioni di maggiori dimensioni, sino ad
oltre 40 metri, con alcuni posti riservati al transito. Le
altre imbarcazioni saranno raggiungibili con pontili
galleggianti, di lunghezza complessiva di circa 600 m.,
radicati e serviti da un percorso dedicato, posto a livello
di circa 0,6 m., in adiacenza al percorso pedonale di
collegamento tra strutture portuali e centro cittadino.
Poiché il molo di sottoflutto non è soggetto a condizioni
meteomarine particolarmente gravose e l’overtopping risulta
praticamente nullo, si prevede di utilizzare per l’attracco
anche il lato interno del molo stesso, per una lunghezza di
circa 230 m.
Nella distribuzione degli spazi si è previsto di
posizionare in prossimità dell’accesso posto in adiacenza
alla piazza del mercato del pesce le imbarcazioni di
dimensioni minori, che presumibilmente comprendono almeno
una parte significativa dell’utenza locale, che potrà
quindi più comodamente accedere direttamente a piedi senza
necessità di usufruire delle strutture e dei parcheggi
previsti nel “centro servizi”. Per lo stesso motivo si
ritiene siano particolarmente idonei per l’utenza locale
gli attracchi previsti lungo il molo.
Complessivamente il piano di ormeggi proposto prevede 354
posti barca ripartiti in:
Le caratteristiche del posto, ed in particolare delle spiaggette poste al piede dell’attuale strada di accesso al porto, ove si prevede la rimozione delle strutture e dei pontili, non più motivati con la realizzazione del porto, ed il ripristino della naturale alternanza di spiagge in ciottoli e rocce suggeriscono di prevedervi un punto di approdo per la nautica “minima” (canoe ed eventualmente optimist di scuole di vela) le cui sedi e servizi potranno trovare collocazione nel “centro servizi” adiacente. L’accesso al mare è assicurato dal passaggio, sufficientemente alto, previsto sotto alla parte iniziale della passeggiata di collegamento ed attraverso il varco tra il molo di sottoflutto e le spiagge, evitando quindi interferenze con la nautica maggiore.
9)
l’accessibilità nautica
L’imboccatura
del porto è ben ridossata, particolaremente da scirocco e
fruisce di fondali di oltre 12 metri, tali quindi da non
creare il frangimento dell’onda neanche con le mareggiate
più forti. La larghezza della imboccatura è stata prevista
in circa 60 metri ed è quindi del tutto idonea per
imbarcazioni da diporto. La presenza inoltre di un ampio
bacino di evoluzione consente adeguati spazi di manovra
anche ed imbarcazioni che entrino velocemente in situazioni
di emergenza.
I percorsi interni di acceso ai diversi ormeggi sono stati
contenuti, particolarmente per le imbarcazioni da pesca, e
per quelle di dimensioni maggiori.
La larghezza delle vie d’acqua interne è di circa 1,5 volte
la lunghezza della massima imbarcazione ormeggiata al loro
lato.
Per favorire la circolazione d’acqua, si ha anche una
imboccatura sussidiaria, in corrispondenza della radice del
molo, che non può certo servire come accesso alternativo, a
causa dei limitati fondali 2,5 ÷ 3,5 metri e della
vicinanza alla zone balneabile, ma che costituirà invece la
porta ideale per la nautica “minima”, evitando interferenze
con il traffico delle imbarcazioni di maggiori dimensioni.
In prossimità del radicamento del molo, vicino quindi alla
tettoia ed al centro urbano, è stato previsto il
mantenimento del punto di ormeggio dei vaporetti turistici,
realizzato con un pontile a giorno. La posizione risulta
evidentemente ottimale per l’accessibilità al centro urbano
e compatibile, come già è attualmente, con l’attività
balneare. Poiché l’attività dei vaporetti si ha solo con
tempo assicurato, non si ritiene penalizzante l’esposizione
dell’ormeggio all’eventuale mare di libeccio.
10.1)
piazzetta del pontile Margherita
le
preesistenze, le domande funzionali e di riqualificazione
Qui è
l’approdo delle motobarche con l’afflusso dei turisti in
transito dal mare; da qui ci si inoltra lungo la strada
litoranea fino alla diga foranea. La passeggiata, già da
prima incongruamente delimitata dalla sequenza di parcheggi
che affianca la litoranea lato mare, via via che ci si
allontana dal centro vede impoversi la qualità degli spazi,
con un progressivo calo di quella “resa” ambientale misura
della congruità tra forme e materiali da un lato e
percezione di vita collettiva dall’altro.
il progetto funzionale
e l’impianto distributivo
E’
l’attacco con la città, l’alfa del progetto.
La riorganizzazione degli spazi vuole qui creare una forte
polarità: la radice del molo di sottoflutto consente di
rafforzare il piccolo capo orografico, dilatando gli spazi
a terra, e dando vita ad una
piazzetta aperta, ma con
tante linee di forza che vi convergono: qui si intrecciano
infatti:
il
progetto: le caratteristiche fisiche e gli esiti formali
In
quest’area singolare, ricca di opportunità visive verso la
città, verso il mare aperto e verso l’enclave del
porticciolo, la convergenza di percorsi ed il mescolarsi di
funzioni trovano una sintesi percettiva nel “marchingegno”
statico, cui si affidano i sostegni della copertura del
mercatino, del pontile strallato di approdo delle
imbarcazioni e dell’argano di sollevamento del piccolo
ponte levatoio.
Vero
elemento totemico nel quale si condensano i significati
reciproci tra gli elementi contestuali, segno percepibile
dalla città, che risponde all’esigenza di collegare
visivamente la darsena, simbolo della vita di una città di
mare, ad un motivo architettonico-strutturale, congiunzione
fra due paesaggi quello urbano e quello marino, che vengono
così ad intersecarsi intimamente.
10.2) le passeggiate ed i pontili
il
sistema delle percorrenze, l’assetto funzionale
la geometria del progetto e le percezioni visive
Le due percorrenze di nuovo impianto, pur con geometrie
così diverse, costituiscono insieme come già visto una
presenza unificante del progetto. Sono animate da diverse
tensioni: l’una secondo una retta, verso il mare aperto,
l’altra sinuosamente curvata dalla forza centripeta ad
avvolgere il mondo ondeggiante delle imbarcazioni,
collegando i due poli costruiti del progetto: il centro dei
servizi portuali ed il nodo della piazzetta del mercato
Sono entrambe volutamente distaccate,sospese, quasi aeree
sopra le scogliere ed i banchinamenti, contrapponendo, in
antagonismo con il loro peso, il linguaggio della
leggerezza strutturale e dell’eleganza dei materiali.
Entrambe conducono a guadagnare orizzonti verso il mare
aperto, oggi inusuali, e nuovi affacci sul centro storico e
sul paesaggio terrestre, in particolare sul versante
scosceso del promontorio.
le caratteristiche materiche e gli esiti
formali
La
pavimentazione delle passeggiate saranno realizzate in
doghe di legno particolarmente trattato per l’ambiente
marino (jellow-balau): questo del “floorscape” è il primo
tangibile segno dell’avvicinarsi al mare, proprio
attraverso il materiale per eccellenza di cui l’uomo di
terra si è sempre servito per conquistarlo. Le protezioni e
le recinzioni, ove necessario sono in acciaio, con
tipologia che richiama il barcarizzo.
La passerella di pulpito gettata a sbalzo sul mare sarà
costituita da una struttura in acciaio inox e sovrastante
paiolato in legno e verrà sorretta da stralli in cavo in
acciaio inox strutturalmente ancorati su albero in acciaio,
della geometria e con inclinazione tali da richiamare
l’albero del leudo rivano, con controstalli di ancoraggio
alla struttura del molo. Sono anche previsti stralli di
orizzontamento sempre ancorati al molo con efficacia di
controventatura. La struttura è idonea a garantire
condizioni ammissibili anche sollecitazioni dinamiche del
vento.
10.3) il centro di servizi
il progetto funzionale e l’impianto distributivo
Demolite tutte le costruzioni precarie esistenti, un unico
edificio ospiterà nei suoi spazi le funzioni accessorie e
di servizio per gli utenti del porticciolo, compresi i
posti auto coperti.
L’organismo, complesso, si colloca a ponte sulla viabilità
di servizio, lasciando a monte, nel sito più discosto la
parte matericamente più pesante e funzionalmente meno
pregiata.Le funzioni si articolano secondo il seguente
schema funzionale:
PIANO
TERRA:
-
-
- servizi igienici relativi
-
PIANO PRIMO:
PIANO SECONDO
L’edificio
sarà fondato su pali e struttura in c.a. con impiego, per
gli elementi strutturali più impegnativi, di tecnica di
precompressione a cavi sostituibili. Per le finiture è
previsto l’impiego di materiali difficilmente aggredibili
dall’ambiente quali elementi in muratura con pietre
naturali, ed elementi metallici in alluminio trattati con
elettrocolore e acciaio inox.
gli esiti formali
L’edificio,
sghembo ed inclinato, con il grande prisma della copertura
rivestito in lastre irregolari di pietra, a stabilire a
distanza un misterioso dialogo con i grandi strati rocciosi
che gli stanno di fronte e che si vedono in lontananza
dall’altra parte della baia, si propone tra gli interventi
proposti come l’unico oggetto costruito che racchiuda un
volume di spazi chiusi. La scelta è decisa e volutamente
orientata alla ricerca di suggestioni spaziali complesse:
si ritiene infatti perdente, sia sotto il profilo
ambientale sia nella ricerca che si è posta come obbiettivo
di fondo, di dare forma “hic et nunc” ad un
luogo,
tentare strade di “lifting” ambientale ovvero
sperimentazioni regressive di ar
chitetture del passato o fintovernacolari.
11)
analisi economica di sintesi
|
Opere
marittime di rifiorimento della diga foranea
|
£.
|
1.000.000.000
|
|
Totale
opere marittime di nuova previsione
|
£
|
4.930.000.000
|
|
Percorsi
pedonali
|
£
|
3.020.000.000
|
|
Pontili
|
£
|
2.260.000.000
|
|
Struttura
del mercato del pesce
|
£
|
340.000.000
|
|
Impianti
del porto
|
£
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572.000.000
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Edificio
servizi
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£
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3.398.000.000
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Edificio
autosilos
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£
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3.000.000.000
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Arredi
e sistemazioni a verde
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£
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485.000.000
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TOTALE
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£
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19.000.000.000
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